海運業(yè)作為為國際貿(mào)易往來服務(wù)的行業(yè)，其在一國國民經(jīng)濟中的地位和作用，與該國經(jīng)濟貿(mào)易結(jié)構(gòu)、所處的國際政治經(jīng)濟環(huán)境、國家發(fā)展戰(zhàn)略以及地理歷史條件等方面，都有著十分密切的關(guān)系。六十余年來，我國已發(fā)展成為世界重要的海運大國。目前，我國海運船隊總規(guī)模達到9000多萬載重噸，列世界第四位。其中，專業(yè)化的液體散貨、干散貨、集裝箱船隊規(guī)模均位于世界前四位。依托我國經(jīng)貿(mào)快速發(fā)展，沿海港口形成了煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱等專業(yè)化運輸系統(tǒng)?，F(xiàn)對2016年海運行業(yè)競爭分析。

　　2009年世界吞吐量前10的大港中，我國占8個(含香港港)，其中上海港居第一位;世界集裝箱吞吐量前20的大港中，我國占9個(含香港港和臺灣省高雄港)，碼頭作業(yè)效率位于世界領(lǐng)先水平;海船船員數(shù)量達到65.3萬人，居世界第一位，其中外派海員10萬人。在國際海運市場具有舉足輕重的地位。

　　2016-2021年中國國際海運行業(yè)市場供需前景預(yù)測深度研究報告數(shù)據(jù)表明，未來10年，我國經(jīng)貿(mào)發(fā)展將為海運發(fā)展提供巨大需求動力，我國海運業(yè)面臨著金融危機沖擊下國際海運調(diào)整、“走出去”的歷史機遇;另一方面，由于國際運力供求關(guān)系難于恢復(fù)到危機前的水平，特別是從海運規(guī)則角度來看，環(huán)保、節(jié)能減排越發(fā)受到重視，對應(yīng)的公約、規(guī)范和強制性規(guī)則日益增多，航運發(fā)展壓力越來越大。

　　可以說，我國發(fā)展海運的總體目標是“建設(shè)海運強國”。而如何在當前海運市場波動和海運規(guī)則的調(diào)整中實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，是我國海運業(yè)未來發(fā)展面臨的新挑戰(zhàn)。

　　行業(yè)整合 剩者為王

　　既然全世界的海運業(yè)都受困于需求不足，且世界銀行預(yù)測全球貿(mào)易增速將持續(xù)減緩，因此航運業(yè)的拐點仍難以看到。在此情況下，如何渡過難關(guān)成為航運公司共同的需求。抱團取暖是航運公司的優(yōu)先選項，于是在過去三年，這個行業(yè)出現(xiàn)一系列足以改變格局的合縱連橫。

　　就連韓進海運也曾試圖通過結(jié)盟的方式進行自救。韓進海運公司5月宣布公司將與德國的赫伯羅特航運公司、日本的日本郵船、川崎汽船及商船三井和臺灣的陽明海運公司等五家公司一起成立“國際海運聯(lián)盟”。此前其他航運巨頭也組成了丹麥與瑞士海運公司的“2M聯(lián)盟”，以及法國與中華圈海運公司的“海洋聯(lián)盟”。

　　除了聯(lián)盟，并購也是航運巨頭們抱團的方式。航運業(yè)數(shù)千家企業(yè)中，有超過七成的企業(yè)擁有的船只數(shù)量少于51艘，抵御風險的能力不強，這也給整合者較大的空間。去年年底，達飛輪船以24億美元收購淡馬錫旗下的東南亞最大的航運公司東方海皇。這是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運企業(yè)鐵行渣華后，全球航運業(yè)規(guī)模最大的一筆收購案。

　　此外，建造更大的船只也是拉低平均成本的好辦法。比如法國達飛海運集團造出了當前世界上最大的運輸船“富蘭克林”號，這種集裝箱輪比3個足球場還要長、20層樓一樣高、能運輸1.8萬個標準集裝箱。

　　當然，僅有大船并不能保障每家航運公司都能駛過行業(yè)險灘。只有當船運規(guī)模控制在需求的平衡點上方，運費才能上漲，而目前還看不到希望。

更多海運行業(yè)研究分析，詳見中國報告大廳《海運行業(yè)報告匯總》。這里匯聚海量專業(yè)資料，深度剖析各行業(yè)發(fā)展態(tài)勢與趨勢，為您的決策提供堅實依據(jù)。

更多詳細的行業(yè)數(shù)據(jù)盡在【數(shù)據(jù)庫】，涵蓋了宏觀數(shù)據(jù)、產(chǎn)量數(shù)據(jù)、進出口數(shù)據(jù)、價格數(shù)據(jù)及上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)等各類型數(shù)據(jù)內(nèi)容。