中國報告大廳網(wǎng)訊，隨著全球航運業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的加速推進，生物船用燃料油(簡稱“生物船燃”)憑借其顯著的碳減排效能以及與現(xiàn)有船舶動力系統(tǒng)的兼容性優(yōu)勢，正逐漸成為航運業(yè)的清潔替代燃料。2024年，我國化石基外貿(mào)船燃供應量達到2050萬噸，舟山港也躍居全球第三大船用燃料加注港。在《巴黎協(xié)定》框架下，國際海事組織(IMO)制定的“2050航運凈零排放”戰(zhàn)略目標與我國“2030碳達峰、2060碳中和”頂層設計形成深度政策耦合，推動外貿(mào)船燃產(chǎn)業(yè)向化石燃料與清潔低碳非化石燃料雙軌并行模式轉(zhuǎn)型。本文通過分析我國外貿(mào)生物船用燃料油的發(fā)展現(xiàn)狀，探討存在的問題與挑戰(zhàn)，并提出相應的建議，旨在推動我國航運能源結構轉(zhuǎn)型，增強生物船燃產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。
(一)外貿(mào)燃料油市場規(guī)模增長
《2025-2030年中國燃料油產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢及投資規(guī)劃深度研究報告》指出，近年來，我國外貿(mào)船用燃料油市場規(guī)模不斷擴大。2024年，我國化石基外貿(mào)船燃供應量達到2050萬噸，舟山港躍居全球第三大船用燃料加注港。這一增長趨勢反映了我國在全球船用燃料市場中的重要地位。
(二)航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型推動燃料油變革
在《巴黎協(xié)定》框架下，國際海事組織(IMO)制定的“2050航運凈零排放”戰(zhàn)略目標推動了航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。我國“2030碳達峰、2060碳中和”目標也為燃料油行業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)。生物船燃作為清潔替代燃料，其市場份額持續(xù)擴大，成為航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的重要選擇。
二、航運業(yè)降碳減排
(一)全球航運戰(zhàn)略目標
國際海事組織(IMO)于2018年4月通過《減少船舶溫室氣體排放戰(zhàn)略》，提出21世紀內(nèi)實現(xiàn)航運業(yè)溫室氣體凈零排放的戰(zhàn)略目標，并制定三階段實施路徑：
短期措施(2018—2023年)：推進現(xiàn)有船舶與新造船舶技術革新，開展替代燃料研發(fā)等技術創(chuàng)新行動。
中期措施(2023—2030年)：實施低碳、零碳替代燃料應用計劃，加強國際技術合作與能力建設。
長期措施(2030年后)：推廣零碳燃料應用，建立新型減排機制創(chuàng)新體系。 2023年7月，IMO第80屆會議通過戰(zhàn)略修訂案，確立新的減排目標：國際航運業(yè)溫室氣體年排放量以2008年為基準，到2030年至少降低20%(力爭30%);2040年至少降低70%;2050年前后實現(xiàn)凈零排放。同時規(guī)定2030年零排放、近零排放燃料使用占比應達5%以上，2040年提升至70%～80%。
(二)減碳途徑和措施
航運船舶的減碳路徑主要集中在三個方向：
船舶能效提升：通過加大研發(fā)新型船舶動力推進、船舶減阻及余熱利用等創(chuàng)新型技術，開發(fā)航速優(yōu)化、航線優(yōu)化與排放監(jiān)控等智能系統(tǒng)設備。
能效管理強化：實施設備能耗數(shù)據(jù)實時采集及在線分析、建立設備能效評估體系，并制定優(yōu)化方案。推進老舊船舶淘汰機制以優(yōu)化船隊結構。同時提升船港協(xié)同管理能力，發(fā)展多式聯(lián)運等先進運輸模式;創(chuàng)新探索航運碳稅、碳匯交易及碳排放交易等市場化減排機制。
船用能源替代：替代燃料包括可再生能源衍生的合成燃料，如高能量密度的液化天然氣、低碳特性的綠色甲醇，可持續(xù)生產(chǎn)的綠氨以及與現(xiàn)有船舶發(fā)動機適配度高的生物船燃。
(一)生物船燃產(chǎn)品生產(chǎn)
生物船燃主要通過生物柴油與化石船燃調(diào)合生產(chǎn)，產(chǎn)品牌號根據(jù)生物柴油的摻混比例確定。例如，B24代表生物柴油與化石船燃的體積比為24:76。與同體積化石船燃相比，生物船燃可減少約20.4%的碳排放。
(二)生物船燃產(chǎn)品特點
生物船燃具有顯著的環(huán)保優(yōu)勢，其芳烴含量低(質(zhì)量分數(shù)<1%)、硫含量(質(zhì)量分數(shù)≤0.001%)、十六烷值(≥51)及閃點(≥130℃)顯著優(yōu)于化石柴油，環(huán)保性與儲存安全性更佳。然而，生物船燃也存在微生物污染風險，需嚴格控制儲存條件;且因原料來源差異，生物船燃質(zhì)量和性能存在波動。
(三)生物船燃市場前景
近年來，全球生物船燃消費量快速增長。2024年，鹿特丹港生物船燃銷量為83萬噸，較2023年75萬噸增加11%;同年新加坡生物船燃銷量為88萬噸，較2023年52萬噸增長67%。我國自2022年9月起陸續(xù)在廣州、舟山、大連開展生物船燃加注業(yè)務。國際能源署(IEA)數(shù)據(jù)顯示，2023年生物船燃僅占全球船燃總消費量的6.5%。在政策支持推動下，其消費量將持續(xù)增長，預計2025年我國外貿(mào)領域生物質(zhì)船舶燃料用量將增至300～400萬噸。
(一)生物柴油產(chǎn)品生產(chǎn)
生物柴油是以植物油、廢棄餐飲油脂(UCO)及動物油等為原料，通過酯交換或加氫工藝制成的可再生燃料。第一代生物柴油通過動植物油脂與甲醇進行酯交換反應得到的脂肪酸甲酯(FAME);第二代生物柴油通過動植物油脂加氫生產(chǎn)，具有高十六烷值、低硫等優(yōu)點。
(二)生物柴油性能特點
生物柴油具有顯著的環(huán)保優(yōu)勢，其芳烴含量低(質(zhì)量分數(shù)<1%)、硫含量(質(zhì)量分數(shù)≤0.001%)、十六烷值(≥51)及閃點(≥130℃)顯著優(yōu)于化石柴油，環(huán)保性與儲存安全性更佳。然而，生物柴油也存在微生物污染風險，需嚴格控制儲存條件;且因原料來源差異，生物柴油質(zhì)量和性能存在波動。
(三)生物柴油產(chǎn)能產(chǎn)量
目前我國生物柴油總產(chǎn)能超過400萬噸/年，受廢棄油脂等原料供應限制，整體產(chǎn)能利用率維持在55%左右。2022年和2023年產(chǎn)量分別為214萬噸和230萬噸，行業(yè)集中度相對較高。主要生產(chǎn)企業(yè)包括卓越新能、浙江嘉澳、河北金谷、河北隆海生物等46家廠商，其中前三名企業(yè)產(chǎn)能分別為50萬噸/年、30萬噸/年和30萬噸/年，占比分別為12.1%、7.3%和7.3%。
(四)生物柴油市場現(xiàn)狀
2019—2023年我國生物柴油出口量逐年增長。2023年出口量達195萬噸，約占當年產(chǎn)量的85%，較2018年增長約300%;2024年出口量111萬噸，受歐盟反傾銷稅影響，同比下降43%。歐盟為主要出口市場，占比超90%。由于生物柴油生產(chǎn)成本為石化柴油的1.5倍，單純市場化運作難以形成規(guī)模化應用，需通過稅收優(yōu)惠政策提供支持。
(一)原料供應穩(wěn)定性不足
廢棄餐飲油脂(UCO)來源分散、區(qū)域性強，目前主要由民營企業(yè)壟斷經(jīng)營;而船用燃料調(diào)合裝置、銷售網(wǎng)絡及出口配額多由國有企業(yè)掌控。穩(wěn)定的廢棄餐飲油脂供應體系缺失，成為限制生物質(zhì)船舶燃料規(guī)?；a(chǎn)與銷售的核心瓶頸。
(二)調(diào)合和銷售的支持性政策未落地
當前生物質(zhì)船舶燃料外貿(mào)模式存在制度性障礙：
海關監(jiān)管區(qū)內(nèi)調(diào)合化石船燃與生物柴油的生產(chǎn)模式，違反《海關監(jiān)管區(qū)貨物管理條例》中“禁止實質(zhì)性加工”條款。
國內(nèi)預調(diào)合后出口模式受限于企業(yè)出口配額缺失。生產(chǎn)端，生物質(zhì)船舶燃料(B24)生產(chǎn)成本較化石船燃高1000元/噸，但缺乏出口退稅政策支持，削弱企業(yè)積極性;消費端，船東需權衡“化石燃料+碳稅”與生物燃料的綜合成本，價格劣勢進一步制約市場接受度。
(三)產(chǎn)品質(zhì)量標準尚不明確
我國生物船燃標準尚屬空白，現(xiàn)行國家標準《船用燃料油》(GB/T 17411–2015)僅包含化石船燃質(zhì)量標準。生物柴油組分長期儲存易發(fā)生氧化沉積與微生物污染，導致發(fā)動機過濾系統(tǒng)堵塞。行業(yè)亟需建立十六烷值、氧化安定性(Rancimat法，誘導期≥6小時)等關鍵指標標準，以保障燃料相容性與穩(wěn)定性。
(一)加快完善產(chǎn)業(yè)政策體系
強化廢棄油脂收儲運體系監(jiān)管，制定相關廢棄油脂回收管理規(guī)范，通過物聯(lián)網(wǎng)溯源技術提升原料供應鏈穩(wěn)定性，推動生物柴油產(chǎn)能利用率穩(wěn)步提升。
將生物質(zhì)船舶燃料(B24)納入《資源綜合利用產(chǎn)品和勞務增值稅優(yōu)惠目錄》，實施13%出口退稅政策，降低其生產(chǎn)成本，提升國際市場競爭力。
(二)構建產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展網(wǎng)絡
燃料油行業(yè)分析指出，石油煉制銷售企業(yè)通過股權合作方式與頭部生物燃料企業(yè)共建原料供應聯(lián)盟，建立穩(wěn)定的上游原料采購渠道，提高競爭力。
依托長三角、粵港澳大灣區(qū)港口群，建設5個百萬噸級生物質(zhì)船舶燃料調(diào)合基地，利用自產(chǎn)低硫船燃資源統(tǒng)籌運作，優(yōu)化生產(chǎn)高性價比的生物船燃。配套專用碼頭儲運設施，圍繞我國華東、華南地區(qū)市場以及香港等海外市場，形成“原料—生產(chǎn)—加注”一體化產(chǎn)業(yè)鏈，完善下游銷售網(wǎng)絡。
(三)制定產(chǎn)品質(zhì)量標準規(guī)劃，發(fā)揮標準引領作用
企業(yè)和標準管理部門需加速制定出臺生物船燃產(chǎn)品標準，明確相容性、穩(wěn)定性等指標要求，便于各生產(chǎn)商、供應商和船東實施全方位質(zhì)量把控。
生物船燃憑借其與現(xiàn)有船舶動力系統(tǒng)的兼容性好、生產(chǎn)技術成熟及成本優(yōu)勢，成為航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的經(jīng)濟性解決方案。預計2025年我國外貿(mào)生物質(zhì)船舶燃料需求量將達300～400萬噸，市場滲透率提升至8%～10%。然而，生物船燃產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展面臨政策激勵缺失、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同低效、質(zhì)量標準缺位等三重制約。為推動我國航運能源結構轉(zhuǎn)型，增強生物船燃產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，需加快完善產(chǎn)業(yè)政策體系，構建產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展網(wǎng)絡，制定產(chǎn)品質(zhì)量標準規(guī)劃。通過這些措施，我國有望在2025年實現(xiàn)生物船燃的規(guī)?；瘧?，為全球航運業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型貢獻力量。
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