能源車產(chǎn)業(yè)銷量連續(xù)4個月同比下滑，同時動力電池企業(yè)爆雷不斷。國家補貼大幅退坡導致行業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整是必然的結(jié)果，且短期仍會在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結(jié)束，市場有望在2020年下半年迎來反轉(zhuǎn)，“滿格”復活。其中，上游資源的價格走勢，成為影響行業(yè)的重要命門，而電池回收渠道的打通，則是解決資源來源問題的關(guān)鍵。
對于電池行業(yè)，上游資源已成兵家必爭之地。而隨著新能源車銷量激增，電池回收渠道的打通顯得迫在眉睫，這將成為上游資源的重要來源。工信部在最新披露的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，也提到需完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。
2019年諾貝爾化學獎，花落鋰離子電池領域。日本專家吉野彰在獲此殊榮后呼吁，回收電池是確保獲得足夠原材料，以驅(qū)動電動汽車需求激增的關(guān)鍵。他表示，如果能大規(guī)模推進回收利用，將凸顯經(jīng)濟效應。
動力電池報廢高峰期將至。我國新能源汽車自2014年進入爆發(fā)增長階段，按照動力電池4至6年使用壽命測算，2014年產(chǎn)動力電池在去年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。
據(jù)了解，這與目前退役電池的主體類型有關(guān)。目前預計退役的電池主體以磷酸鐵鋰為主，但該主體的回收價值卻比較低。而回收價值高的三元動力電池，在潛在退役電池中的結(jié)構(gòu)占比仍比較小。
“很多大型企業(yè)不愿意做(電池回收)，是因為市場上沒有那么多可回收的三元電池。磷酸鐵鋰沒有多少可回收的東西，而三元鎳鈷錳90%多都是可回收重復再利用的，但三元電池現(xiàn)在的保有量還小?！睏罴t新表示。
不過，隨著近兩年三元電池的廣泛使用，預計2023年開始，三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。而盡快打通回收的整體渠道，已成為行業(yè)共同的心聲。
作為三元正極材料龍頭的容百科技，已有計劃在國內(nèi)布局回收業(yè)務。公司總經(jīng)理劉相烈呼吁，國內(nèi)回收產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈要盡快建立，一是出于資源再利用，二是考慮環(huán)境問題，不能再將電池報廢處理。但是，要做好這個產(chǎn)業(yè)鏈，從政府層面來看，相關(guān)標準和政策必須明確，才能加速產(chǎn)業(yè)鏈的形成。
為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規(guī)范動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設運營，制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設和運營指南》(簡稱《指南》)，并予以公告。
指南明確指出，新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)需要自建或授權(quán)回收服務網(wǎng)點，兩方也可以共同建設回收網(wǎng)點;含8000輛以上保有量的企業(yè)須建立貯存型回收服務網(wǎng)點，且收集型回收服務網(wǎng)點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。已建設的回收服務網(wǎng)點如不符合要求，需在6個月內(nèi)完成整改;
同時，指南還要求相關(guān)企業(yè)加強對廢舊動力蓄電池的跟蹤，且回收服務網(wǎng)點不得擅自對其進行拆卸;設置明顯提示信息和作業(yè)流程規(guī)范示意圖等指導信息;回收服務網(wǎng)點須將電池類型、來源、數(shù)量等相關(guān)信息保留記錄三年備查等等。
值得注意的是，按照投資機構(gòu)預測，電池回收利用市場規(guī)模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規(guī)模約41億，再生利用市場規(guī)模24億元。到2023年，市場規(guī)模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規(guī)模約57億元，再生利用市場規(guī)模約93億元。動力電池回收利用市場不斷擴大，將成為下一個逐利點。
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