中國造船業(yè)產(chǎn)能過剩其實(shí)是結(jié)構(gòu)性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。在我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右；有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，內(nèi)地有50%的造船廠將在未來兩到三年內(nèi)破產(chǎn)。轉(zhuǎn)型成為很多造船廠不得不選擇的道路。

    航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)現(xiàn)在的凄涼與此前的盲目擴(kuò)張不無關(guān)系。2010年，我國造船能力已達(dá)6600多萬載重噸，與全球新船年需求量基本持平。隨著船舶市場降溫，船價(jià)下跌，船企獲利空間被擠壓。2007年一條9.3萬噸的散貨船價(jià)格約為3.5億元，現(xiàn)在只有2.5億元，價(jià)格下滑了30%。

    數(shù)據(jù)顯示，1到5月，全國承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。與此同時(shí)，1至5月全球新造船訂單量同比減少50%，訂單總額只有223億美元，按年計(jì)算銳減47%，全球造船界面臨訂單量銳減及船價(jià)下降的雙重危機(jī)。

    造船業(yè)市場低迷，主要緣于海運(yùn)市場的持續(xù)慘淡，陷入困境中的航運(yùn)公司大幅削減訂購新船，一些企業(yè)甚至要求造船企業(yè)降低之前的合同價(jià)格。