受航運低迷的影響，2016年航運企業(yè)經(jīng)營業(yè)績慘淡。2017年，航運與造船市場仍不容樂觀。航運業(yè)2017年發(fā)展趨勢詳情如下。

　　自2008年開始，我國航運業(yè)就已進入低迷期，至今已長達八年的時間。而受航運業(yè)持續(xù)低迷的影響，造船業(yè)的寒冬還在持續(xù)發(fā)酵中。

　　回望2016年，虧損、破產(chǎn)、重組成了航運市場的主題詞，而與慘淡行情同步的是，航運供給側(cè)增速大幅放緩，2017年航運主要細分市場有望迎來弱復蘇。

　　對于全球航運巨頭來說，2016年是2008年金融危機后挑戰(zhàn)最大的一年：2016年9月，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產(chǎn)保護；10月，重組后的中國遠洋公布財報，前三季度虧損92.2億元；11月初，全球航運業(yè)老大馬士基宣布，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續(xù)兩個季度出現(xiàn)虧損。

　　“金融危機八年來，全球經(jīng)濟已出現(xiàn)緩慢的復蘇，但航運業(yè)沒有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業(yè)的自我調(diào)節(jié)出了問題，市場缺乏自律?！敝袊h洋海運集團副總經(jīng)理葉偉龍表示。

　　統(tǒng)計顯示，2011至2015年，航運業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力擴張，導致供需嚴重失衡。2016年年初，海運業(yè)的兩大運價指標BDI（波羅的海干散貨運價指數(shù)）和CCFI（中國出口集裝箱運價指數(shù)）雙雙跌至歷史新低，分別只有290點和632點。

　　不過，運力瘋狂擴張的勢頭在近兩年出現(xiàn)明顯退潮。中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年國際船舶市場繼續(xù)深度調(diào)整，全球新船成交量同比大幅下降67％，年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25％。

　　與此同時，拆船量大幅增加。波羅的海國際航運公會的數(shù)據(jù)顯示，2016年前9個月全球拆船量增長了16％。在國內(nèi)重要造船基地之一的舟山，一些企業(yè)的拆船業(yè)務(wù)利潤已經(jīng)超過了造船。

　　得益于這些因素，從2016年2月份起，BDI開始緩慢上行，到11月中旬漲至1257點，相當于翻了三番。

　　“航運市場雖然仍處于運力過剩中，但隨著供給增速大幅放緩，供需的邊際改善足以帶動BDI 指數(shù)反彈。我們預計2017 年BDI均值在1000 點左右。”中金公司的研究報告指出。

　　集裝箱運輸市場方面，除了新增運力大幅減少，還受益于企業(yè)大量合并帶來的集中度提升效應(yīng)。“韓進等公司的破產(chǎn)，使貨主擔心2017年無法再享受到低運價和艙位保障的超值服務(wù)，心理出現(xiàn)變化，愿意接受一個相對較高的價格。”天風證券的報告指出。

　　天風證券研究員姜明表示，過去航運業(yè)的深度調(diào)整讓不少從業(yè)者習慣于“看空”思維，但各種跡象表明，“2017 年會變好”極有可能不再是一句自我安慰的口號。

　　除了市場的觸底反彈，航運企業(yè)的積極調(diào)整也頗具看點。中國遠洋海運集團研究中心主任佟成權(quán)表示，國內(nèi)的航運企業(yè)需要改變航線貨流，大力開展中國以外的區(qū)域型運輸，如東南亞、非洲和印度市場。此外，通過產(chǎn)業(yè)鏈整合來進行商業(yè)模式的創(chuàng)新。如中遠海運除了航運物流，還在拓展金融、重工等產(chǎn)業(yè)集群。

　　當然，要實現(xiàn)弱復蘇，航運業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也是不小的，最明顯的就是油價上漲和貿(mào)易保護主義的抬頭。不過，正如美國北方航運基金中國區(qū)合伙人金海所說，對航運業(yè)無須過度悲觀。從行業(yè)的基本面來看，全球90％以上的貿(mào)易仍通過海上運輸，其單位運輸成本最低的優(yōu)勢依然存在。并且，在如今的低利率環(huán)境下，航運資產(chǎn)是少數(shù)沒有增值的實物資產(chǎn)，具有較好的投資機會。

　　據(jù)中國報告大廳發(fā)布的2016-2021年中國航運產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢及投資戰(zhàn)略研究報告顯示，航運的行情不能叫低迷，應(yīng)該叫新常態(tài)。2017年、2018年，大家對行業(yè)的估計，增長的幅度在30%之間，增長的幅度不足以消化現(xiàn)有的運力，航運的低迷是必然的。

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